Conditions et pertinence du financement des infrastructures autoroutières au niveau régional - les mécanismes de financement des projets et les variables clés de la rentabilité des investissements. Premier rapport d'étape

Ce rapport correspond à la première étape d'une étude réalisée pour la Direction des Transports et des Communications de la région Rhône-Alpes, portant sur la rentabilité des infrastructures de transport. Cette étude s'inscrit dans un contexte marqué par la mise en œuvre de la régionalisation ferroviaire, mais également par la sollicitation de cette collectivité territoriale à participer au financement d'infrastructures routières, notamment les futures autoroutes concédées.L'objectif principal est de définir des indicateurs permettant à la Région d'apprécier l'utilité de son intervention financière, notamment sur des infrastructures qui ne relèvent pas des compétences que la décentralisation lui a conférées. La région souhaite ainsi ne pas rester cantonnée à un rôle simple de contributeur financier, mais s'assurer que sa participation s'inscrit bien dans le cadre plus général de la politique qu'elle mène, notamment en termes d'aménagement durable du territoire.Dans cette première phase de l'étude, l'accent est mis sur deux points particuliers.La première partie constitue une synthèse méthodologique sur la mesure de l'utilité d'un investissement de transport au moyen du calcul économique public (l'Analyse Coûts/Avantages), méthode à nouveau recommandée par le Ministère des Transports depuis les travaux du Commissariat Général du Plan (rapport Boiteux) dans les années 90. Outre un rappel des fondements théoriques de cette démarche d'évaluation, deux éléments plus précis sont abordés. Le premier concerne la question des multiples rentabilités dans le cadre d'un partenariat associant plusieurs financeurs, publics et privés. Le second porte sur les conditions pratiques de conduite du calcul de rentabilité.La seconde partie aborde les conditions de pertinence des résultats d'une telle évaluation, en soulignant les difficultés du calcul pratique. D'un côté, la nécessité d'introduire de nombreuses hypothèses impose une prise en compte claire du risque (calcul d'erreur) et de l'incertitude (les futurs possibles). De l'autre, les nouvelles règles de concession remettant en cause le principe de l'adossement induisent un montage financier plus complexe qui conduit à un besoin accru de financement public. L'amélioration de la faisabilité financière de ces investissements peut notamment passer par une meilleure articulation des différents moyens d'action (investissement, exploitation, réglementation, tarification).Ce premier rapport a donc un objectif principalement pédagogique, afin d'aider la région à mieux comprendre l'origine, la pertinence et les justifications de la contribution financière qui peut lui être demandée, dans un contexte où cette collectivité territoriale doit en même temps gérer au mieux l'offre ferroviaire régionale.Etude d'évaluation ; financement des infrastructures de transport ; investissement autoroutier ; rentabilité des investissements ; participation financière régional ; France

Prospective stratégique sur les ressources de financement des transports collectifs urbains de Bordeaux Métropole

Préambule. Ce rapport a été rédigé à la demande de l’a’urba, agence d’urbanisme de Bordeaux Métropole Aquitaine, dans le cadre de la mise en œuvre des orientations du Grenelle des Mobilités. Il se propose, à partir d’un diagnostic sur l’évolution du réseau de transports collectifs urbains, et de scénarios sur son devenir à l’horizon 2030, de discuter des marges de manœuvre quant à son financement et de proposer une série de recommandations pour les années à venir.Le premier point est donc centré sur une analyse rétrospective (1995-2015) des importantes évolutions qu’a connu ce réseau, avec notamment l’arrivée du tramway en 2003, mais en les mettant en perspective avec ce qui s’est fait dans les 12 agglomérations de plus de 400 000 habitants, disposant d’un Transport en Commun en Site Propre (TCSP) en France. L’accent sera mis notamment sur les conditions de financement de ce réseau.Le second point vise à préciser quel sera le besoin de financement pour les années à venir, qui dépend largement des stratégies de développement de l’offre. Un outil de simulation, calé sur la situation bordelaise, sera utilisé pour estimer l’ampleur des besoins financiers et proposer quelques premières pistes visant à pérenniser son financement.Le troisième point a pour but d’identifier les possibilités accroître la performance du réseau, notamment en termes d’attractivité vis-à-vis de l’usage de la voiture particulière. Une analyse comparative de l’accessibilité selon ces deux modes est présentée, sur la base des temps de parcours zone à zone, issus du modèle multimodal géré par Bordeaux Métropole.Le quatrième point aborde plus globalement la cohérence des actions entreprises en matière de concurrence/complémentarité entre la voiture et le transport collectif, en insistant notamment sur la cohérence du système du « prix de la mobilité », et discutera de diverses mesures envisageables pour améliorer le financement de l’offre de transport collectif

Overview of Infrastructure Charging, part 4, IMPROVERAIL Project Deliverable 9, “Improved Data Background to Support Current and Future Infrastructure Charging Systems”

Improverail aims are to further support the establishment of railway infrastructure management in accordance with Directive 91/440, as well as the new railway infrastructure directives, by developing the necessary tools for modelling the management of railway infrastructure; by evaluating improved methods for capacity and resources management, which allow the improvement of the Life Cycle Costs (LCC) calculating methods, including elements related to vehicle - infrastructure interaction and external costs; and by improving data background in support of charging for use of railway infrastructure. To achieve these objectives, Improverail is organised along 8 workpackages, with specific objectives, responding to the requirements of the task 2.2.1/10 of the 2nd call made in the 5th RTD Framework Programme in December 1999.This part is the task 7.1 (Review of infrastructure charging systems) to the workpackage 7 (Analysis of the relation between infrastructure cost variation and diversity of infrastructure charging systems).Before explaining the economic characteristics of railway and his basic pricing principles, authors must specify the objectives of railways infrastructure charging.principle of pricing ; rail infrastructure charging ; public service obligation ; rail charging practice ; Europe ; Improverail

Quelle mobilité en Chine en 2050 ?

En 2050, la Chine sera un pays développé, le PIB par habitant se situera entre celui du Japon et celui de la France de 2000. Quelle sera alors la mobilité des personnes et des marchandises ?D'après les simulations et des projections réalisées par le LET, et sous réserve des limites méthodologiques et de disponibilité des données statistiques, les quatre principales tendances sont les suivantes :•en interurbain, malgré de lourds investissements en infrastructures routières et une forte motorisation, les limites de capacité contraindront la mobilité des personnes ;•en urbain, même dans les scénarios les plus élevés, la mobilité d'une ville chinoise théorique se situerait en dessous des trois déplacements par jour et per capita. La part modale des transports collectifs atteindrait entre 25 % et 30 % ;•dans le domaine du transport aérien, il existera vraisemblablement un grand nombre de très grands aéroports, desservis par un chemin de fer suburbain et des trains rapides interurbains ;•pour poursuivre le développement de l'activité portuaire, la qualité de service ainsi que les infrastructures de transport pour les relations avec les zones d'approvisionnement et de desserte seront déterminantes.-------------------------------------------Cet article peut être téléchargé sur le site de l'éditeur : http://www.statistiques.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/NS_CHINE_25-34_cle5c8a3f.pdf (lien consulté le 18.09.2008)Chine – modélisation à long terme – transport urbain – transport interubain – ports – aéroports – prospective – scénarios – Système d'Information Géographique (SIG) – Shanghai – Pékin – élasticités – tonnes.kilomètres – voyageurs.kilomètres – parc de véhicules – études 2050

Modèles économétriques des configurations des aires urbaines françaises

International audienceLa configuration des villes en France, au cours de ces dernières décennies, se caractérise par une baisse de densités centrales et un étalement de la population et des emplois. Le modèle standard de l'économie urbaine offre un cadre d'intelligibilité des choix de localisation des ménages et des facteurs à l'origine de leur évolution. Il conclut à une décroissance des densités suivant une forme exponentielle négative en fonction de la distance au centre. Dans un premier temps, cette prédiction est testée à l'échelle de 112 aires urbaines françaises our les quatre derniers recensements de la population (1975, 1982,. 1990, 1999). Dans un second temps, ce modèle est enrichi par l'introduction de variables ayant trait à la taille de la ville-centre, au nombre de personnes composant les ménages et leur revenu, aux aides au logement et à la présence d'équipements et d'aménités. Ces deux modèles estimés mobilisent les outils de l'économétrie spatiale pour intégrer l'existence d'autocorrélation spatiale

Les réformes des entreprises de transport ferroviaire en Afrique Sub-Saharienne

International audienceLes entreprises de chemin de fer de l’Afrique francophone ont connu une dégradation de la situation à partir des années 80. Le nombre de voyageurs déplacés, les volumes de marchandises transportées ont stagné, voire diminué par rapport aux années précédentes. Cette détérioration de la santé des entreprises a été également manifeste sur le plan financier. Faute de moyens financiers, les programmes d’entretien de l’existant et d’investissement ont été très fortement réduits. Les facteurs explicatifs de cette situation sont nombreux et de nature différente. Exogènes pour certains, ils ont renforcé les effets négatifs de facteurs endogènes, liés à la gestion de l’entreprise. Des cercles vicieux se sont enclenchés, conduisant un grand nombre de régies à des situations intenables.Par ailleurs, sur le plan macroéconomique, les Etats ont adopté, dans le cadre des programmes d’ajustement structurel, des mesures qui visent «à restructurer l’économie et à réduire les déséquilibres financiers afin d’accroître la compétitivité de la production nationale et d’asseoir les bases d’un développement économique et social durable». Le secteur ferroviaire n’a pu rester en marge de ce mouvement de réforme de l’économie. Il s’est traduit, ou est sur le point de l’être, pour de nombreuses sociétés publiques, par un processus de désintégration verticale. Les bailleurs de fonds ont plaidé avec détermination cette séparation entre infrastructure et exploitation. Ils ont même conditionné leur financement dans un grand nombre de cas à cette option.L’analyse de cette réforme se fera à partir des principales entreprises de chemin de fer de l’Afrique francophone

Economie urbaine et économétrie spatiale

JEL classification: R14, R2, C29International audienceUrban economics and spatial econometrics. - The article addresses an economic analysis of the households and firms location choices. The standard model of urban economics offers an intelligibility framework of the households' trade-off. But some hypothesis as the homogeneity of network, isotropy of space and exogenous location of firm in the center are strong and are exceeded with new models. Empirical tests of the predictions got deal us to use the spatial econometrics tools. The results confirm the theoretical results and identify the explanatory factors of French urban patterns for the last four censuses of population.L'article propose une analyse économique des choix de localisation des ménages et des activités. Le modèle standard de l'économie urbaine offre un premier cadre d'intelligibilité des arbitrages réalisés par les ménages. Il souffre cependant de limites qu'il convient de dépasser, en particulier en relâchant les hypothèses d'homogénéité des réseaux de transport, d'isotropie de l'espace et de localisation exogène des emplois au centre. La confrontation au réel des prédictions théoriques de ces modèles nécessite de mobiliser les outils de l'économétrie spatiale. Les estimations obtenues confirment les résultats théoriques. Elles permettent d'identifier les facteurs explicatifs à l'œuvre au niveau des aires urbaines françaises pour les quatre derniers recensements

Modèles économétriques des configurations des aires urbaines françaises

Econometric models of spatial urban structure : the case of French metropolitan areas. This paper presents different econometric models that account for the changes or urban spatial structures in France over the last decades. These changes are characterised by a decline of population densities in city centers and by an urban sprawl for population and employment. The monocentric model offers a relevant framework to study household location choices. This model not only identifies some factors that have an impact on these choices but also predicts that population density is represented by a negative exponential function. A two-pronged empirical approach is adopted in this article. We first estimate negative exponential population densities for each of the 112 French metropolitan areas selected from the last four population censuses (1975, 1982, 1990 and 1999). These metropolitan areas count over 8000 communes (commune is the smallest administrative entity in France). Taking the gradient of this negative exponential density function allows to measure patterns of household location over time. Any econometric work based on spatial data needs to take into account spatial interactions among observations and thus to use appropriate econometric tools. Therefore, we estimate two types of spatial econometric specification for this negative exponential density function : a spatial autoregressive model and a spatial error model with two different spatial weight matrices. Estimated spatial model specifications are assessed using different statistical tests such as Lagrange multiplier and Kelejian-Robinson tests. Compared to the conventional ordinary least squares estimation results (with no spatial autocorrelation), estimated spatial models indicate that the estimates of the density gradients and central den¬ sities are lower, hence resulting in a much smoother urban sprawl trend. In the second stage, we introduce in the previous model of population densities additional explanatory variables such as the size of central city area, income and size of households, housing benefits, the infrastructures and natural amenities of the communes. As it was done previously, different spatial models are estimated. Because of technical constraints associated with the econometric procedure, we select two samples of communes, one with communes belonging to small metropolitan areas and one representing communes of great metropolitan areas. The various statistical test results led us to accept a spatial autoregressive model specification with a spatial autocorrelation of errors. Compared to the foregoing econometric results, we can observe that these new estimated models offer a better goodness-of-fit. Furthermore, these additional explanatory variables work either as agglomerative forces or dispersion forces.La configuration des villes en France, au cours de ces dernières décennies, se caractérise par une baisse de densités centrales et un étalement de la population et des emplois. Le modèle standard de l'économie urbaine offre un cadre d'intelligibilité des choix de localisation des ménages et des facteurs à l'origine de leur évolution. Il conclut à une décroissance des densités suivant une forme exponentielle négative en fonction de la distance au centre. Dans un premier temps, cette prédiction est testée à l'échelle de 112 aires urbaines françaises pour les quatre derniers recensements de la population (1975, 1982, 1990, 1999). Dans un second temps, ce modèle est enrichi par l'introduction de variables ayant trait à la taille de la ville-centre, au nombre de personnes composant les ménages et leur revenu, aux aides au logement et à la présence d'équipements et d'aménités. Ces deux modèles estimés mobilisent les outils de l'économétrie spatiale pour intégrer l'existence d'autocorrélation spatiale.Péguy Pierre-Yves. Modèles économétriques des configurations des aires urbaines françaises. In: Cahiers d'Economie et sociologie rurales, N°58-59, 1er et 2e trimestres 2001. Économie spatiale et géographique. Applications à l'agriculture, l'agro-alimentaire et l'espace rural. pp. 223-259

Economie urbaine et économétrie spatiale

JEL classification: R14, R2, C29International audienceUrban economics and spatial econometrics. - The article addresses an economic analysis of the households and firms location choices. The standard model of urban economics offers an intelligibility framework of the households' trade-off. But some hypothesis as the homogeneity of network, isotropy of space and exogenous location of firm in the center are strong and are exceeded with new models. Empirical tests of the predictions got deal us to use the spatial econometrics tools. The results confirm the theoretical results and identify the explanatory factors of French urban patterns for the last four censuses of population.L'article propose une analyse économique des choix de localisation des ménages et des activités. Le modèle standard de l'économie urbaine offre un premier cadre d'intelligibilité des arbitrages réalisés par les ménages. Il souffre cependant de limites qu'il convient de dépasser, en particulier en relâchant les hypothèses d'homogénéité des réseaux de transport, d'isotropie de l'espace et de localisation exogène des emplois au centre. La confrontation au réel des prédictions théoriques de ces modèles nécessite de mobiliser les outils de l'économétrie spatiale. Les estimations obtenues confirment les résultats théoriques. Elles permettent d'identifier les facteurs explicatifs à l'œuvre au niveau des aires urbaines françaises pour les quatre derniers recensements